Squishwaardes Vespa blokjes.

Home Forums Techniek Opvoeren voor gevorderden Squishwaardes Vespa blokjes.

Dit onderwerp bevat 15 reacties, heeft 7 stemmen, en is het laatst gewijzigd door ArvidW 1 week geleden.

15 berichten aan het bekijken - 1 tot 15 (van in totaal 16)
  • Gebruiker
  • #203469

    Martino
    Topic starter
    Berichten: 6578

    Ik heb eens een search gedaan hier op het forum wat er te vinden is betreft de juiste squishwaardes, maar kom betrekkelijk weinig info hierover tegen. Veelal valt me op dat de waardes voor onze blokjes vrij groot zijn en wordt ook aangeraden niet te kleine squish aan te houden. Opmerkelijk gezien er misschien toch een ideale waarde valt te vinden?

    Ikzelf ben nu namelijk bezig met een volledig origineel kickblok behalve een tuned cilinder welke ik 1mm ophoog door middel van een ophoogplaatje. Ik heb de cilinder nu ook deels afgevlakt tussen de 1,5 en 2mm is er vanaf. Ik hou nu een deckheight van 0,5 mm over zonder gebruik van pakkingen, maar wel inclusief het ophoogplaatje. Kopje ook gevlakt en zonder koppakking gemonteerd kom ik met een bijhorende squish van 1,7mm. Lijkt mij vrij groot zelfs voor een Vespa, maar veelal vind je op volledig originele blokjes een squish van groter dan 2mm.

    Nu was ik wel benieuwd wat jullie voor squishwaardes meten? Graag ook aangeven of er ophoogplaatjes, delen zijn afgedraaid/gevlakt zijn.

    Blokje in kwestie met ophoogplaatje.

    #208138

    Crullie
    Donateur
    Berichten: 1706

    Meende dat Arvid een berekening had gemaakt van squishwaarden voor onze Vespa’s.

    Uit ervaring weet ik dat een squish van 0.8mm tot 1mm voor een 50cc is en 1,4mm tot 1.8mm voor een 80cc is.
    Gebruik bijna altijd ophoog plaatjes(2mm) met het nodige vlakken van cilinder en kop. Het is niet echt vast te pinnen welke squish nu de beste is want dat is erg afhankelijk van de set-up.

    Edit : 13mm Carb en goede expansie uitlaat zijn gebruikt voor bovenstaande squish waarden, als er grotere Carb word gebruikt moet eigelijk de verbrandingruimte/squishwaarde/compressieratio in verhouding mee groeien.(uithollen,dikkere koppakking)

    Hoe ben ik gekomen aan die waarden : Ben net zo ver met afvlakken doorgegaan totdat de motor moeilijk begon te starten of te verzuipen. Krijgt dus nu te veel benzine mengsel voor een te kleine verbrandingruimte. Dunne Alu koppakking geplaatst en motortje liep weer priema. Kan ook natuurlijk een kleiner sproeier plaatsen maar omdat we snelheid willen en geen zuinige brommer en smering voor een 2-Takt super belangrijk blijft is het plaatsen van een kleiner sproeier niet goed.
    Ook had ik wel eens last dat de zuiger de bougie begon te raken en dan is het weer verstandig om een extra ring om de bougie te doen zodat de bougie minder diep in je kop zit.

    TICKLING BARN
    #208142

    ArvidW
    Donateur
    Berichten: 6243

    De squish waardes waar ik mee gereden heb varieerden van 0.7 tot 4+ mm. Een opgehoogde cilinder zit al snel richting een squish hoogte van 4mm. Bij een blok met origineel kopje draaide ik meestal het cilinderdeck af om een kleinere squish hoogte te verkrijgen. Blokjes met een polini HD kop met centraal bougiegat lenen zich erg goed voor het afdraaien van de cilinderkop die dan in de cilinder komt te vallen.

    Bij zowel mijn getunde DR43mm blok en mijn getunde 50cc origineel blokjes merkte ik het volgende:
    – Een grote squish hoogte van circa 4mm (en daardoor lage compressie) verlegd de powerband van de cilinder-uitlaatcombinatie naar een iets hoger toerental. Dit komt door de lagere verbrandingssnelheid waardoor uiteindelijk veel meer energie in de uitlaatgassen zit. Deze temperatuurstijging verhoogd de geluidssnelheid in de uitlaat waardoor de pulsen zich sneller door de uitlaat verplaatsen en daardoor “hoogtoeriger” gedrag opwekt. Een goeie binnenrotor ontsteking op een sprintscooter verlaat het ontstekingsmoment op hogere toerentallen om ditzelfde effect te verkrijgen en als het ware de powerband van de uitlaat op te rekken.

    – Een kleine squish hoogte van circa 0.7mm geeft flink meer koppel op lage toerentallen, het maximum koppel is zeker hoger, het maximum vermogen waarschijnlijk ook. Maar omdat je vanwege de efficiënte(re) verbranding minder energie in je uitlaatgassen hebt zitten heb je dus niet die extensie van de powerband. Bij mij kwam het er op neer dat na het verkleinen van de squish mijn citta met pulley net wat langzamer ging. (Zowel bij getunde DR43evo en originele cilinder)

    Nu is het wel belangrijk om erbij te vermelden dat mijn pully overbrenging wat aan de lichte kant was, het blokje zat dus op top al over toerental van maximaal vermogen heen. Een maat kleinere pully (55) was weer net wat te zwaar. Als ik een 60mm pully had gehad dan was de topsnelheid met de lage squish waarschijnlijk wel hoger geweest aangezien je dan de topspeed behaalt op het toerental van maximaal vermogen.

    Uiteindelijk heb ik de 1-2km/uur verlies aan snelheid gecompenseerd door de uitlaat (leo krul) iets in te korten. Daardoor had ik toch de hogere trekkracht van de lage squish maar ook een leuke topspeed.

    Conclusie uit lange verhaal: Squish verkleinen hoeft niet gelijk een hogere top te geven maar het geeft wel de mogelijkheid om na kleine aanpassingen aan je setup een fijner rijdende setup te creëren.

    AW50-4t | 13.13 | Gianelli Citypower | 3.2Nm@5800rpm | 2.8pk@6500rpm
    Home made engine dyno
    #780401

    Superbrabor
    Bijdrager
    Berichten: 42

    Leuk om te lezen. Ik vroeg me dit al ff af. Squish tot 4mm,das wel heeeeel groot. Ik heb nu een malossi 74 steken, die heeft rond de 1.5mm.
    Dit vond ik al hoog aangezien mijn puch maxi 70cc heel goe rijdt met een squish van 0.75.
    Mss dat ik ooit wel eens met een dunnere voetpakking zie wat het doet.

    The more u know..

    The more u know.

    #780468

    AA-T
    Sleutelbeheerder
    Berichten: 2352

    Een klein stukje tekst 😆

    Omdat het een oud topic is richt ik mijn reactie op informatie (en niet gericht aan Martino). Het is een interessant onderwerp dus zeker wel de moeite waard om dieper in te duiken. Graham Bell heeft hier ook het nodige over geschreven. Een aantal dingen daarvan zijn het waard om te quoten als aanvulling op dit topic.

    Het is alom bekend dat onze standaard blokjes fabrieksaf een te hoge squishwaarde hebben. Daar is echter wel een logische verklaring voor te vinden.

    Pistons usually vary in compression height by up to 0.2mm. Conrods are supposedto be within a 0.2mm range but they can be up to 0.5mm out. Cylinder heights aremaintained within 0.4mm. In the worst case you could rebuild the motor with a newpiston, rod and barrel. The piston could be 0.2mm taller and the rod 0.2mm longer.Together with a cylinder 0.4mm shorter than before, the new parts could reduce yoursquish clearance by 0.2 + 0.2 + 0.4 = 0.8mm which would result in a blown motor if theclearance was set at 0.8mm previously. Manufacturers realise this, so they purposelyset the clearance wide to make allowance for the worst possible parts size combination.

    Maar voor de sleutelaars onder ons zijn er genoeg redenen te bedenken om de squishwaarde aan te passen. Zoals je hierboven kan lezen is het dan wel belangrijk dat je de squishwaarde elke keer controleert als je een onderdeel vervangt. Anders kan je tegen lelijke problemen aanlopen.

    Echter heeft het aanpassen van de squishwaarde onder andere gevolgen voor de compressieverhouding. Volgens Graham Bell moet daarom ook de verbrandingskamer aangepast worden zodra men de squishwaarde aanpast (zie ook). Tenzij de squishwaarde dusdanig uit proportie was dat de compressieverhouding al niet juist was om mee te beginnen natuurlijk.

    As mentioned previously, the combustionchamber must also be machined deeper into the head to keep the compression ratio atan acceptable level. If you wish to keep the compression ratio the same as standard, thecombustion chamber will have to be machined twice as deep as the amount skimmedoff to reduce the squish clearance, assuming a 50% squish band. Therefore if 0.9mm isremoved, the combustion chamber will have to be made 1.8mm deeper.

    Heeft dit je nog niet afgeschrokken? Laten we dan verder gaan met de voordelen 😉 Om te beginnen wil ik het verhaal van ArvidW nog wat extra kracht bijzetten. Verwacht dus geen wonderen als je de squiswaarde gaat aanpassen!

    To give you an idea of how much horsepower you could be losing it would be goodto consider the example of a TZ250 Yamaha road racer. These engines have a bore54mm in diameter and an offset squish chamber. The compression ratio uncorrected isabout 15:1, meaning that the trapped charge is compressed into a space 8.8cc involume. If the squish clearance is 1.7mm (lots of motors come from the factory likethat) 1.94cc of the trapped charge will not be burned until well past TDC, too late toproduce any power. 1.94cc represents 22% of the inlet charge lost. When the squishclearance is reduced to 0.8mm the charge loss is reduced to 0.92cc or 10.5%. On paperit would seem an easy way to pick up 11.5% more power, but losses reduce this increaseto about 5-6% on the dyno.

    Goed, 5 tot 6% daar doe ik het wel voor. Maar met mij zullen velen anderen beamen dat ze het verschil (nagenoeg) niet merken. Het verschil tussen een standaard en hogedrukkop is hier op het forum regelmatig omschreven als 1%. Toch is het natuurlijk wel leuk om alles tot in de puntjes perfect te hebben, dus voor het idee hier nog een paar voordelen.

    Originally, the squish band was designed to squish thefuel/air charge from the edges of the cylinder toward the spark plug which, of course,it still does. The fast moving gases meet the spark plug and quickly carry thecombustion flame to the extremity of the combustion chamber, thus preventingdetonation.
    Since that time, more benefits of the squish chamber have come to light. Themixture being purged across the combustion chamber from the squish bandhomogenises the fuel/air mixture more thoroughly and also mixes any residual exhaustgas still present with the fuel charge. This serves to speed up combustion by preventingstale gas pockets from forming. Such pockets slow down, and in some instances canprevent, flame propogation.
    Turbulence caused by the squish band also serves to enhance heat transfer at thespark-initiated flame front. Without proper heat transfer, jets of flame would tend toshoot out toward the edges of the combustion chamber, prematurely heating thesurrounding gases to start off the cycle leading to detonation.
    Rapid combustion has other advantages besides controlling detonation. With anincrease in combustion speed there is, of necessity, a corresponding decrease in sparkadvance. The closer to TDC we can ignite the charge, the less negative work we have todo compressing a burning charge that is endeavouring to expand. Also there is lessenergy loss in the form of heat being transferred to the cylinder head and piston crown.
    When less heat is conducted to the head and piston, the engine runs cooler andmakes more power. A side benefit resulting from the cooler piston also enhances thepower output. A cool piston does not heat the charge trapped in the crankcase asmuch, therefore a cooler, denser fuel/air charge enters the cylinder each cycle, to makemore power.
    If you think about it, you will see that the compact squish type combustion chamber also contributes to a cool piston by confining the very intense combustion flame to about 50% of the piston crown just before and after TDC.

    Dat zijn toch aardig wat voordelen 😯 Maar wat is dan de ideale waarde vraag je je af?
    Uit bovenstaande quotes haal ik op dat het voor de mensen die niet bereid zijn om de verbrandingskamer aan te passen, ook niet verstandig is om de squishwaarde aan te gaan passen. Tenzij het verlagen van de squishwaarde de compressieverhouding ook ten goede komt (wat ik me bij een cilinder met een hoge deckheight wel kan voorstellen). Maar daarvoor moet de compressieverhouding wel eerst opgemeten & berekent worden.

    Om de teleurgestelde lezer toch te voorzien van enige getallen is volgens Graham Bell de minimale squishwaardes voor 50 tot 80cc een afstand van 0.6 tot 0.8mm. Maar ik wil nog eens extra op het hart drukken om de compressieverhouding mee te nemen in je overwegingen de squishwaarde aan te passen.

    Bron: Alle bovenstaande quotes komen uit het boek “Graham Bell – Two Stroke Performance Tuning” (pagina 14-18). Ondanks dat het boek al erg oud is, is de meeste informatie nog net zo relevant. Hou er dus wel rekening mee dat sommige dingen achterhaald kunnen zijn.

    #780482

    zevenenergie
    Forum Goeroe
    Berichten: 2497

    Mooi verhaal AA-T.
    Ik wil er nog even aan toe voegen dat je door een squishwaarde tussen de 0,6 en 0,8 te nemen je een hoger compressie verhouding kan hanteren dan wanneer je een squishwaarde van zeg maar 2mm aanhoud.
    Detonatie treed namelijk op aan de rand van de zuiger. Als de squishspleet klein is word daar het mengsel in die smalleruimte gekoeld door de zuiger en de cilinderkop en kan niet spontaan tot verbranding komen.

    Groter gaan in squisspleet is eigenlijk niet slim, behalve voor en zoals Graham Bell en AAT al zeggen voor standaard blokken die uit de fabriek komen. En meestal is de squisband zo rond de 50%.
    Als je zelf gaat experimenteren is het goed deze vaak gebruikte waardes aan te houden en te kijken met welke compressie verhouding hij het lekkerst draait.
    Het verhaal van Geham Bell is voor race en crossmotoren of voor snelle scooter cilinders met een uitlaattiming van meer dan 180 graden en waar het dus noodzaak is er alles aan te doen om de powerband zo groot mogelijk te houden omdat het vermogen dan weleens waar hoog is maar de power band heel smal.

    Maar mijn ervaring is dat op een dr43mm met een cilinderkop zonder decompressie klepje en met centraal boegie gat met 50% band en 0,7mm squis spleet, voelbaar vermogens winst geeft ten opzichte van een standaard kop.
    Ik zeg dus doen :thumb

    Draaiwerk, freeswerk, carters kotteren? Reparatie of tuning?
    Klik hier.
    #780486

    Crullie
    Donateur
    Berichten: 1706

    Yup die Graham Bell was er vroeg bij en ging qua tuning heel ver, Graham ging tot de max dus puur racemachines die slecht starten en niet of amper stationair willen lopen. Het ging erom dat als je weg was bij de start dat het gas zoveel mogelijk open blijft staan en pas in de pit na de race de motor liet afslaan door het gas dicht te draaien. Heb je weinig aan in het verkeer van vandaag de dag tenzij er een elecktriche starten aan boord is maar dan is je accu zo weer leeg.
    Te veel compressie is voor onze Vespa blokjes niet goed, het materiaal is niet geschikt om race waarden te hanteren en zal veel sneller slijten en veel problemen geven aan je rijplezier.
    Ik denk dat mijn waarden in de 2de post al flink pittig zijn maar nog steeds een vriendelijk tour karakter geven en ook nog eens vele kilometers betrouwbaar blijft.

    Succes :thumb

    TICKLING BARN
    #780500

    zevenenergie
    Forum Goeroe
    Berichten: 2497

    Je geeft toch alleen squish waardes in de 2e post?  Als daar compressie verhoudingen bij had gegeven dan hadden we er nog iets mee gekund.

    Die squishwaardes die je geeft waar baseer je dat op?. Want een verschil in squish waardes tussen 50cc en 80cc Is er niet. Een 125cc heeft nog een squishwaarde tussen de 0,7 en 0,9mm. 😉
    En nogmaals een fabrikant hanteert die waardes alleen niet, omdat dat riskant is bij vervangen van onderdelen.
    Als je een malossie cilinder koopt voor een scooter, dan word daar bij een squish waarde van rond de 0,7 bij opgegeven. Die je dus zelf moet zien te realiseren door middel van pakkingen. Verder verschillen die cilinders niet veel van race cilinders en starten prima en lopen ook stationair.

    Onze blokjes kunnen heel wat hebben, is mijn ervaring Meer dan 30.000km met mij DR43mm topsnelheid 80km per uur getuigt daarvan, dus waar heb je het over?

    Straks ga je nog een roterende inlaat aanzien voor een waterpomp en je denkt desaxatie te kunnen bereiken met het vervangen van een drijfstang 😉
    Alle gekheid op een stokje Grullie, als je je geheimpjes voor je wilt houden ok, maar geef geen verkeerde informatie.

    Draaiwerk, freeswerk, carters kotteren? Reparatie of tuning?
    Klik hier.
    #780502

    ritze
    Bijdrager
    Berichten: 3414

    Ik heb het gevoel dat de squishy toestand in combi met voor ontsteking moet regelen.
    Ik heb wel een behoorlijk verschil gemerkt tussen een std berini kop met holle kop en een std gevlakte ciao kop. Dit was vooral merkbaar met hogere toerentallen.
    Dit zal meer te maken hebben met de vorm van de binnenkant van de kop dan de uiteindelijke compressie die er vrijwel niet was 🙂
    Let’s go dyno some shit

    De budget beun tjoener: geen geld is te duur of het werkt nog niet
    Link naar Mijn collectie / Projecten.
    #780503

    Superbrabor
    Bijdrager
    Berichten: 42

    @ritze idd, je kan met een lagere squish je ontsteking vervroegen.
    Volgens mij geeft hogere compressie vooral meer trekkracht.

    Ik heb dat boek van graham liggen, ik zou er eens in moeten beginnen lezen 🤔🤣🤣

    #780553

    AA-T
    Sleutelbeheerder
    Berichten: 2352

    Je maakt me wel nieuwsgierig naar de vorm van het Berini kopje @ritze, foto? 😀

    Jammer genoeg kunnen we de ontsteking niet draaien zonder aanpassingen te maken. Ontsteking vervroegen wordt dus iets lastiger. Er zijn/waren ook vervroegings-spie-tjes op de markt. Ik ben alleen niet echt bekend met de ervaringen hier naar, dacht dat ze snel konden breken.

    Het hele compressieverhaal doet ook een beetje stof opwaaien zie ik. Natuurlijk heeft Graham hier ook wat over geschreven. Het mooie aan Graham Bell vind ik trouwens ook dat hij altijd de veilige maten/waardes meegeeft om het blokje nog normaal/goed te laten lopen.

    Edit: Oops, het is een aardig boekwerk geworden, hopelijk vinden jullie het leuk om te lezen.

    Goed, laten we eens kijken wat Graham Bell schrijft over de compressie (in relatie tot de cilinderkop). Ik heb het idee dat hij hier ietsje terughoudender in is.

    Most people like to see the compression ratio pushed up as high as possible. Highcompression has always been equated with high horsepower. I agree that thecompression ratio should be made as high as practicable, but often the manufacturerhas already found the limit and built his engines accordingly. All you can do in thisinstance is check that production tolerances have not lowered the ratio significantlybelow that which the manufacturer intended.

    De fabrikanten benaderen dus vrij goed de ideale compressieverhouding. 🙄 Nou hoef ik niet te vertellen dat onze standaard cilindertjes met een deckheight van een paar mm geen ideale compressieverhouding zullen hebben. Echter de niet-standaard-cilinders benaderen dit véél beter al dan niet precies goed.
    Hiermee probeer ik nog even te benadrukken dat dit dus per setup bepaald moet worden. Maar waarom zouden we er überhaupt naar kijken als de waardes vanaf de fabriek al vrij goed zijn?

    Something you must always remember when dealing with two-stroke engines isthat increasing the compression ratio will not give a power gain equivalent to thatwhich you would pick up with a four-stroke engine.
    Heat is the enemy of two-stroke engines and stretching the compression ratio togive a 10% power increase will possibly result in a 3% power rise at the most; the restwill be lost in heat energy and pumping losses. However, at lower engine speeds thecylinder will not be completely filled with fuel/air mixture and the power may jump by 5-6% because there is not such a heat loss. This is, in fact, the real benefit of raising thecompression ratio, not to increase maximum power but to pick up mid-range powerand possibly widen the power band.

    Nou ben ik zelf iemand die trekkracht veel belangrijker vindt dan de topsnelheid dus het vermogen percentueel verhogen in het lagere toerengebied interesseert mij wel.
    Of en hoe de compressie verhoogd kan worden is nu alleen nog niet duidelijk. Laten we eerst eens naar de formule kijken om te achterhalen welke gegevens we überhaupt nodig hebben.

    Naamloos
    The uncorrected compression ratio.

    Ever since the first internal combustion engines, compression ratio was taken to mean the ratio of the volume of the cylinder with the piston at BDC to the volume of the cylinder with the piston at TDC (See image above). This relationship is expressed in the formula:
    Naamloos
    CR = Compression Ratio
    CV = Cilinder Volume (cc)
    CVV = Combustion Chamer Volume (cc)
    D = Bore Diameter Cilinder (mm)
    S = Stroke (mm)

    De eerste formule gebruiken we om de compressie verhouding te berekenen. De tweede formule berekent de inhoud van de cilinder, de daadwerkelijke cc’s. Maar de oplettende lezer zal zich gelijk afvragen hoe we het Combustion Chamber Volume (CCV) berekenen?
    Niet 😉 we gaan het gewoon meten. Meten is véél simpeler, al is berekenen niet onmogelijk. Als jij het aandurft om hier een berekening op los te laten hou ik je dus zeker niet tegen.

    CCV is made up of the volume of the combustionchamber, plus any space existing between the piston crown and the top of the cylinder,plus the head gasket.
    Bring the piston up to TDC. Seal around the edge of the piston with a thinlayer of grease. Fit the head and head gasket and measure the volume with water or paraffin, using a burette graduated in 0.1cc.

    Lijkt me een vrij duidelijk verhaal. Tenzij je gelijk een afgietsel van de verbrandingskamer wil hebben zou ik persoonlijk kiezen voor water. Als je een afgietsel met paraffine zou maken moet je alsnog meten hoeveel water deze verplaatst.
    Leuk verhaal allemaal, maar nu weten we nog niks. Tijd voor een voorbeeld. Om jullie een plezier te doen zal ik het in de Vespa sferen houden en een foto tussendoor is ook wel leuk.
    11111111111122222
    Uit de foto’s mag duidelijk zijn dat het mij in deze niet om de nauwkeurigheid gaat. Je hoort dit natuurlijk te doen met de cilinder en kop gemonteerd op het carter. Dit heb ik even snel gedaan om voor het voorbeeld een aantal vespa-waardes in te kunnen vullen. Dus wat zijn de waardes?

    • Cilinder: 41mm AR
    • Kop: 39.2mm Vespa onbewerkt
    • Slag: 43mm (dit is standaard voor Vespa)
    • Squish: 1.35mm
    • CCV: 5.6ml

    Nu hoef ik alleen nog CV te weten om achter de compressieverhouding te komen. De diameter en slag weten we dus die kunnen we zo invullen: CV = (pi x D² x S) / 4000 = (pi x 41² x 43) / 4000 = 56.77cc
    En nu we CV en CCV weten kunnen we de compressie berekenen en beginnen er eindelijk bruikbare cijfers uit te rollen. Ik ben benieuwd: CR = (CV + CCV) / CCV = (56.77+5.6) / 5.6 =  11.1375

    De compressie verhouding van deze setup is dus 1:11375.

    After all this confusion you are probably
    bewildered and wondering what compression ratio your motor will be safe on. If you
    take a look at TABLE 2.2, you will find the answer. These figures are what I consider
    to be the maximum safe compression ratio for competition engines with good air cooling and an operative squish band.

    De hele tabel hoef ik hier niet te laten zien. Voor 50 ~ 80cc houdt Graham Bell een maximale compressieverhouding aan van 1:15.5
    Maar zoals meneer Bell zelf al aangeeft is dit voor competitie motoren met goede koeling en de juiste squishwaarde. Neem dat in acht! Dergelijke compressieverhouding lijken mij niet verstandig voor ons rijders. Mogelijk krijg je anders wel die problemen waar Crullie het eerder over had.

    Nou willen we hier natuurlijk ook wat mee anders heb je dit allemaal voor niks gelezen. Gelukkig is Graham Bell zo lief geweest om ons ook te voorzien van een formule om het ideale volume van de verbrandingskamer te berekenen.
    Naamloos
    BCCV = Best Combustion Chamber Volume
    CV = Cilinder Volume
    DCR = Desired Compression Ratio

    Laten we voor de lol zeggen dat ik een compressieverhouding wil hebben van 1:13.5. Ik heb geen idee of dit ook een mooie waarde is, hopelijk kunnen anderen hier wat over zeggen. Het ideale volume voor de verbrandingskamer zou dan zijn: BCCV = CV / (DCR – 1) = 56.77 / (13.5 – 1) = 4.54cc
    Mijn CCV is nu 5.6cc dus dat is teveel. De verbrandingskamer zou met CCV – BCCV = 5.6 – 4.5 = 1.1cc verkleind moeten worden.

    Ja, en 1.1cc, hoeveel is dat dan in millimeters? Helaas we zijn nog niet klaar met rekenen.
    Naamloos
    RM = Remove Millimeters
    RV = Remove Volume
    D = Bore Diameter

    Nu kom ik zelf alleen wel op een vraagteken uit. Ik heb een standaard kop gebruikt en deze heeft een andere diameter als de cilinder. Welke diameter zouden we hier in moeten vullen? Omdat het om de kop gaat hou ik deze maat even aan voor de berekening. RM = (RV x 4000) / (pi x D²) = (1.1 x 4000) / (pi x 39.2²) =  0.91mm

    Met andere woorden, als ik CCV met 0.91mm verklein zou ik de gewenste compressieverhouding van 1:13.5 moeten hebben. Ik zeg hier bewust CCV omdat de verbandingskamer en squishband beide meetellen.


    En daar houdt de theorie uit Graham Bell op. Mijn theorie echter nog niet, houden jullie het nog vol? 😆 Het topic is gestart met een vraag over squishwaardes, dus waarom hebben we het dan eigenlijk over compressieverhoudingen?
    De compressieverhouding is niet alleen heel interessant, maar ook nauw verbonden met de squishwaarde. We hebben nu een heleboel getallen voorbij zien komen maar wat we precies moeten doen met de kop is nog onduidelijk. Dus laten we de squishwaarde en compressieverhouding nou eens in relatie tot elkaar bekijken.

    We zijn eigenwijs en willen zowel de juiste squishwaarde als compressieverhouding hebben maar het beïnvloed elkaar ook. Dus nog even kijken naar de cijfers en wensen.
    Naamloos
    Om de squishwaarde aan te passen zouden we 1.35 – 0.8 = 0.55mm van de kop af moeten halen.
    Om de compressie aan te passen moeten we 0.91mm van de kop halen.

    Als we de kop vlakken, verkleinen we daarmee evenwijdig CCV. En het lijkt erop dat we een beetje geluk hebben. Die 0.55mm kunnen we er makkelijk afhalen en dan zitten we nog ruimschoots binnen de 0.91mm (wie voelt ‘m al aankomen?) waarmee we CCV moeten verkleinen. Die gewenste squishwaarde hebben we in ieder geval te pakken!

    Nu de verbrandingskamer nog, waarbij het belangrijk is om de squishband ongemoeid te laten. Voor de squishband kan je bij vespa uitgaan van 50% (zoals zevenenergie ook al zei). Met andere woorden, je hebt nu nog 50% van het oppervlak beschikbaar om de compressie aan te passen.

    Shit en nou…? Even een paar stappen terug en laten we de squishwaarde en compressie toch weer een beetje uit elkaar halen. We weten dat 50% van het oppervlak van de diameter bestemd is voor de squishband, en 50% voor de verbrandingskamer. We weten ook wat we met de squishband willen, die moet 0.8mm worden. Daar kunnen we wat mee 😎
    Als we nu gaan berekenen hoeveel cc er in die squishband zit weten we ook hoeveel cc er nog in de verbrandingskamer zou moeten zitten. Dus de helft van de diameter is.. Nee! Dat gaat helaas niet op zoals onderstaande afbeelding illustreert.
    Naamloos
    Hoe gaan we dit dan wel doen? Laten we eerst het oppervlak berekenen van de gehele kop. Het oppervlak berekenen we met pi x r² = pi x (39.2 / 2)² = 1206mm²  Van dit oppervlak mogen we wel 50% nemen, oftewel 603mm².
    Nou kunnen we dus de inhoud berekenen van de squishband en daarmee ook hoeveel cc we verwijderen door alleen de squishband aan te passen. HIervoor moeten we de oude en nieuwe inhoud weten.

    Het oppervlakte hebben we al dus we hoeven dit alleen te vermenigvuldigen met de hoogte om de inhoud te krijgen. De oude inhoud was 603mm² x 1.35 = 814mm³ en de nieuwe inhoud is 603mm² x 0.8 = 482mm³. Alleen naar de squishband gekeken verwijderen we daar dus al 332mm³ = 0.33cc.

    Uit eerdere berekeningen weten we dat CCV met 1.1cc verkleind moet worden. Trekken we daar de gewonnen cc’s van de squishband vanaf zien we dat de verbrandingskamer zelf 1.1 – 0.33 = 0.77cc verkleind moet worden. We hebben nu bijna alle cijfers om dus te kunnen berekenen hoeveel mm de verbandingskamer verkleind moet worden.

    Alleen de diameter van de verbrandingskamer weten we nog niet. We weten al wel dat deze een oppervlak van 603mm² heeft. Hiermee kunnen we achteruit rekenen om de diameter te bepalen. r² = 603 / pi = 191.94 en r = wortel(191.94) = 13.85 maal 2 voor de diameter = 27.71mm. En verrek, het klopt ook nog als ik het opmeet!IMG_20181114_210724

    Dan rust ons alleen nog het omrekenen van de cc’s naar mm’s met de reeds eerder gebruikte formule daarvoor: RM = (RV x 4000) / (pi x D²) = (0.77 x 4000) / (pi x 27.71²) =  1.27mm. Door het afvlakken gaat daar alvast 0.55mm vanaf waardoor we de verbrandingskamer daarna nog maar 1.27 – 0.55 = 0.72mm hoeven te verkleinen.

    Maar de verbrandingskamer verkleinen? Ga je er wat insmeren of … 🙄 In dit voorbeeld pakt het dus andersom uit en moet de verbrandingskamer juist verder verkleind worden in plaats van vergroot. Dat gaat je alleen maar lukken als de kop 1.27mm afvlakt. De squishband is dat zo goed als verdwenen dus deze zal opnieuw gemaakt moeten worden (0.8mm diep). Dus… Wie zag ‘m aankomen?

    Hoe zit dat want Graham Bell zegt het tegenovergestelde. Graham Bell gaat er daarbij vanuit dat de verhouding tussen de squishband en verbrandingskamer al goed was. En dat laatste is bij onze Vespa blokjes dus duidelijk niet altijd het geval. Shocking news! 😯

    #780559

    zevenenergie
    Forum Goeroe
    Berichten: 2497

    Je ontkomt er niet aan om de kop te bewerken en dat geeft toch niet ?
    Voordat ik een draaibank had deed ik alles met de vijl, ook het squish oppervlak.
    En dat liep prima.

    Het probleem dat jij schetst dat je de verbrandings- ruimte moet verkleinen ben ik nog niet tegengekomen omdat ik een 65cc cilinder gebruik. En dan heb je met een standaard kop al een hogere compresie. En als je aan de uitlaatpoort geveild hebt, is dat probleem er ook niet. Je moet eerder oppassen dat de compressie verhouding niet te groot word in verband met detoneren.
    Ten minste dat is mijn ervaring.

    De standaard kopjes zijn geen squishkopjes, ze zijn ontworpen om de zuiger aan de uitlaatkant koel te houden.
    Vandaar dat de verbrandingskamer niet in het midden zit. Dat maakt dat je de 50% squishband vuistregel niet gemakkelijk kan hanteren daarvoor moet je een centraal boegie gat hebben.
    Zoals sommige polinie koppen dat hebben.

    Die kan je dan gemakkelijk in de draaibank zetten en dan kan je ook gemakkelijk de verbrandingsruimte aan passen. Echter om te experimenteren is dat wat duur, want je kan de kop niet steeds opnieuw veranderen.

    Ik heb daarom een losse binnenkop gemaakt.
    Losse binnenkop
    Er zit een trapezium vormige verbrandingskamer in, waar je gemakkelijk de inhoud van kan berekenen en draaien.

    Het hele verhaal van afstand en oppervlak draait om squishsnelheid en dat is ook afhankelijk van de compresie verhouding en de vullingsgraat van de cilinder.
    Maar die waardes zijn al zo vaak uitgerekend en 0,7 en 50% is waar iedereen zo,n beetje op uitkomt.  en de compressie verhouding kies je zo, dat hij lekker draait.
    Ik houd het graag eenvoudig. 🙂

    Draaiwerk, freeswerk, carters kotteren? Reparatie of tuning?
    Klik hier.
    #780567

    ritze
    Bijdrager
    Berichten: 3414

    Hij maakt gewoon even een binnenkop alsof het niks is 🙂
    Ziet er vet uit, zou er wel wat thermische pasta tussen doen voor goede hitte geleiding naar de kop 🙂 ben eens benieuwd hoe dit gaat lopen 🙂
    Oja en dat berini kopje is gewoon een centraal gat kopje eigenlijk niks speciaals

    De budget beun tjoener: geen geld is te duur of het werkt nog niet
    Link naar Mijn collectie / Projecten.
    #787965

    ArvidW
    Donateur
    Berichten: 6243

    @zevenenergie, rijd je nu met deze kop rond? Wat zijn je ervaringen met deze aanpassingen? Kun je wat delen over de compressie / volume die je aan hebt gehouden?

    AW50-4t | 13.13 | Gianelli Citypower | 3.2Nm@5800rpm | 2.8pk@6500rpm
    Home made engine dyno
    #787981

    zevenenergie
    Forum Goeroe
    Berichten: 2497

    Hemeltje, ik rijd alweer een hele tijd rond met dit kopje maar heb er meerdere gemaakt en weet niet meer welk solidworks bestandje het was. Hij zit op mijn dagelijks vervoer brommer dus ik heb geen zin om hem er af te halen om hem op te meten. Ik meen dat ik op 1:11 uit kwam of dicht daar omheen.

    Mijn ervaring is dat het binnen-kopje toch minder koel bleef dan ik verwacht had.
    Ik kon dus de compressie verhouding, niet zo hoog maken als ik wilde, want de quishs-oppervlakte werd te heet. Dat kon ik ook zien aan de kleur van de verbrandings-resten in de binnenkop.

    Ik vond de trapesium verbrandings ruimte te diep worden, dus ben overgestapt op een half ronde vorm.
    Ook omdat die minder hitte opneemt door zijn kleinere oppervlakte.

    De quishs ruimte heeft  exact dezelfde bolling als de zuiger. Ik vind dat het mooist, maar gewoon schuin gaat ook prima.
    Dat doe ik met dit gereedschapje, in de draaibank. Ik rond de overgang naar de verbrandings-ruimte niet af.
    IMG_1175IMG_1176

    Met dit kopje wat er nu opzit, heb ik meer vermogen in de zin dat hij duidelijk meer trekkracht heeft en ietsje harder rijd. Een merkbare verbetering ten opzichte van een standaard afgevlakte kop.

    Ik heb op de plank de zevenenergie Evolution liggen, dat is het zelfde principe als deze binnen-kop alleen word hij met een pers passing gemonteerd, zodat er een veel betere koeling ontstaat. Ik heb echter geen tijd om dit af te maken.Ik denk daar mee 1:13 te kunnen realiseren.

    Het idee van de binnen kop is dus gewoon een cilinderkop realiseren die afgestemd is op de uitlaatpoort hoogte en een quishs heeft van 0,7mm en +/- 50% quishs-band.

    • Deze reactie is gewijzigd 3 weken, 1 dag geleden door zevenenergie.
    Draaiwerk, freeswerk, carters kotteren? Reparatie of tuning?
    Klik hier.
15 berichten aan het bekijken - 1 tot 15 (van in totaal 16)

Je moet ingelogd zijn om een reactie op dit onderwerp te kunnen geven.